Klassische Route über den Suezkanal
Baku, 27. Januar, AZERTAC
13.000 statt 21.000 Kilometer, kürzere Strecke, weniger Sprit - mit dem Schiff den Weg von Europa nach Asien durch die Arktis abzukürzen, klingt verlockend. Doch neue Kalkulationen zeigen. Es lohnt sich auf absehbare Zeit kaum.
Zumindest auf dem Papier sieht die Sache so klar aus, dass man kaum darüber nachzudenken bräuchte. Wer mit einem Schiff von Hamburg nach Tokio fahren will, der kann dafür die klassische Route über den Suezkanal nehmen. Oder er kann rund 8000 Kilometer sparen und den sogenannten Nördlichen Seeweg vor der russischen Küste einschlagen (siehe Grafik). Und zumindest im Sommer sollten auch gute Chancen bestehen, dass sich das Meereis in der immer wärmer werdenden Arktis soweit zurückgezogen hat, dass die Fahrt ohne Probleme abläuft.
Eine kürzere Strecke bedeutet logischerweise eine kürzere Fahrzeit und dadurch - auch wenig überraschend - geringere Kosten. Untersuchungen von Copenhagen Business School und Arctic Institute zeigen nun allerdings, dass die Sache in der Praxis eben doch nicht ganz so einfach ist. "In den kommenden beiden Jahrzehnten wird der Suezkanal zu 100 Prozent die dominierende Route bleiben", gibt sich der Wirtschaftswissenschaftler Peter Grønsedt aus Kopenhagen sicher. Zusammen mit seinen Kollegen hat er ein Rechenwerkzeug entwickelt, mit dem sich das recht eindrücklich belegen lässt.
Simuliert werden kann dabei die Frage, ob sich die Investitionen in ein eistaugliches Containerschiff für den Nördlichen Seeweg lohnen würden - jeweils in Abhängigkeit von bestimmten Variablen, mit denen man ein wenig herumspielen kann. Größe und Preis des Schiffes lassen sich ebenso frei wählen wie seine angenommene Geschwindigkeit auf der Strecke, Ölpreis, Eisausdehnung und vieles mehr.
Dabei zeigt sich: Auch wenn das Eis der Arktis immer weiter zurückweicht, wird die Abkürzung durch die Arktis nur für vergleichsweise wenige Schiffe wirtschaftlich sein - vor allem weil die Route nach wie vor nur einen Bruchteil des Jahres befahrbar ist. Gleichzeitig verbrauchen für das Eis verstärkte Schiffe wegen ihres dickeren Rumpfs mehr Treibstoff. Wer sie kauft, will möglichst große Teile des Jahres auf der kürzeren Arktisroute damit fahren, um diesen Nachteil durch Streckeneinsparungen auszugleichen.
Hinzu kommt ein weiteres Problem: Riesige Containerschiffe fahren nach Fahrplänen wie Reisebusse. Doch auf der Arktisroute muss womöglich immer wieder einmal der Kurs korrigiert werden - weil doch noch Eis den Weg versperrt. Und selbst wenn daraus nur kleine Verzögerungen resultieren, kann es schnell teuer werden.
Auch wenn spezielle Navigationssysteme die Fahrt durch das Eis möglichst schnell und sicher machen sollen - ein Risiko bleibt. Zumal Russland seine vernachlässigten Außenposten entlang der Strecke erst nach und nach aufpäppeln kann. Doch sie sind entscheidend, wenn doch einmal ein Schiff Probleme bekommt. Vizepremier Dmitrij Rogosin hofft, dass China bei den Investitionen mithilft und preist die Vorzüge der "kalten Seidenstraße". Auch neue Atomeisbrecher baut das Land. Aber wer auf ihre Dienste setzen will, wird gut zahlen müssen.
Konkurrenzfähig wird die Strecke durch den hohen Norden aus Sicht von Wirtschaftsforscher Grønsedt und Kollegen bestenfalls ab dem Jahr 2035. Wichtigster Punkt für die Berechnungen sind die Gebühren, die Russland für die Eskorte durch kraftvolle Atomeisbrecher verlangt. Sie liegen nach Auskunft der Forscher etwa doppelt so hoch wie auf der Suezkanal-Route. Diese Preise werden politisch festgesetzt und können sich jederzeit ändern.
Einer der russischen Eisbrecher, die "Waigatsch", hat übrigens gerade einen Rekord auf der Strecke aufgestellt: Sie hat den kompletten Nördlichen Seeweg Ende Dezember innerhalb von siebeneinhalb Tagen zurückgelegt. Verantwortlich gewesen seien große offene Wasserflächen und, wo doch vorhanden, nur dünnes Eis, berichtete der Kapitän im Anschluss. Und noch eine bemerkenswerte Nachricht gab es, ebenfalls im Dezember: Der in Schweden registrierte Eisbrecher "Tor Viking" absolvierte die Passage ganz ohne russische Unterstützung.
In den vergangenen Jahren haben bereits zahlreiche Schiffe den nördlichen Seeweg im Sommer als Transitstrecke genutzt. Dies waren allerdings vor allem Touren mit speziellen Ladungen oder aber Schüttgutfrachter, die zum Beispiel Erz an Bord hatten. Auch als Kreuzfahrtdestination wird die Arktis immer attraktiver. In diesem Sommer will unter anderem die Reederei Crystal Cruises aus Hongkong ihre riesige "Crystal Serenity" mit 900 Gästen an Bord an der sibirischen Küste entlang schicken.
Für diese Schiffe gelten andere Wirtschaftlichkeitsberechnungen als für Containerschiffe. Doch klar ist: Die Abkürzung durch die Arktis ist einstweilen die absolute Ausnahme in der Schifffahrtswelt. Und offenbar wird sie es - zumal in Zeiten niedriger Ölpreise - auch noch eine Weile bleiben.
